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12/1/2006 日本与周边国家的领土争议日本与周边国家的领土争议
今日的日本国，面积377 800平方千米，人口1.27亿。由本州、四国、九州、北海道四个大岛及散落在海洋中的数千个小岛组成。这个岛国面积狭小，资源缺乏，人口密度大，历史上总想着对外侵略扩张。二战结束后的60年里，日本与周边面积间的领土争议仍频频发生。
非法占据我国钓鱼岛
钓鱼岛及其附属岛屿(下称钓鱼岛等)位于台湾岛东北220千米，距日本琉球本岛423千米。由5个岛(钓鱼岛、黄尾屿、赤尾屿、白小岛、北小岛)和三个礁(冲北岩、冲南岩、飞濑岩)组成，陆地总面积6.5平方千米，最大岛钓鱼岛4.3平方千米。
钓鱼岛等位于中国东南大陆架边缘，是中国大陆架的自然延伸地带。它不是琉球的一部分，赤尾屿以东隔东海海槽（日称冲绳海槽）才是琉球群岛，冲绳海槽是钓鱼岛等所在的中国大陆架自然延伸与日本冲绳群岛的天然分界线。所以，无论从地理学、海洋学、国际法等角度看，钓鱼岛等都是中国领土不可分割的一部分，这是无可争辩的事实。 在历史上，钓鱼岛等自古以来属我国的领土，是中国人最早发现，最早管辖。早在明朝初年就属中国版图，中国政府自明、清以来数百年的历史里对其实行连续有效管辖和守卫，可见于许多历史文献记载中，这些铁的事实日本也不得不承认。1895年《马关条约》清政府被迫将台湾及钓鱼岛等割让给日本。二战中，《开罗宣言》明确规定日本所窃取的中国东北、台湾等应归还中国，《波茨坦公告》再次重申这一要求。作为战败国的日本理应无条件归还台湾及钓鱼岛等。然而，1951年9月，美国出于反华、反共的冷战思维，在排除中国等参加情况下与日单独媾和，签订《旧金山和约》，将琉球群岛交由美国托管，并将钓鱼岛包括进去，从此埋下了日后日本侵占钓鱼岛的祸根。1971年，未经中国允许，日美签署“归还冲绳协定”，在归还琉球的同时又搭上钓鱼岛。消息一经传开，立即遭到我国政府、港澳台同胞及全球华人的抗议，从此掀起了轰轰烈烈的全球华人保钓活动。而面对如此形势，美国政府不得不声明：归还日本的仅为行政权，而非主权，美国不介入主权争议，由争议国自行解决。从此，“保钓运动”在全球华人中风起云涌地开展着。
我国民间保钓运动
钓鱼岛等虽小，但具有重大的军事战略价值和经济价值。更重要的是谁控制了它，谁就拥有其附近数十万平方千米的大陆架和专属经济区，它直接关系到中日东海大陆架的划分。至今，日本仍非法占领我钓鱼岛等，日本右翼团体在岛上建灯塔。全体中国人民绝对不允许日本非法侵占我钓鱼岛，日本的侵占目的决不能得逞。 日本军舰围追堵截我保钓船只
挑起中日东海大陆架之争
东海是一片由中、日、韩三国领土环绕形成的半封闭海域。东海大陆架位于三国之间，是中国大陆领土的自然延伸，蕴藏着极为丰富的自然资源，因此东海大陆架划界直接涉及中日两国的国家利益。中、日东海大陆架历史上未划过界，中方主张按东海大陆架自然延伸原则来划界，即以“东海海槽”（日本称“冲绳海槽”）为界划分两国大陆架；日方则主张“等距中间线”原则，以东海海域中间线为界。日方的划法把中国大陆架相当一部分划归日本，这样日本就能够占有65万平方千米的大陆架，超过其本土面积的1．7倍，日本从此就可以成为一个资源大国。其实，在确定专属经济区的划分方面，国际上一直就存在采用“领土自然延伸”原则和“等距中间线”原则的争论，而支持“等距中间线”原则的仅有30多个国家，属于少数。同时，《联合国海洋法公约》规定沿海国拥有从其领海基线前不超过200海里的专属经济区，以及相应的开发自然资源的权利。东海大陆架最大宽度不足400海里，因此中日专属经济区还存在相互重叠问题
尽管中国从来都不承认所谓的“中间线”一说，但中方一直以十分克制和理智的态度在东海大陆架中间线中方一侧进行“平湖”、“春晓”、“断桥”等油气田开发。“春晓”油气田位于浙江省宁波市东南350千米，是中国目前最大的海上油气田，面积约2.2万平方千米。2004年5月，日本媒体突然连续刊出报道和述评，称我国“春晓”油气田的位置距离日本单方面划定的所谓两国东海“中间线”只有5公里，惊呼“中国企图独占东海海底资源”，随后东海大陆架争端开始提升到官方层面。中国曾多次建议与日方“搁置争议，共同开发”，却屡遭拒绝。日方无理要求我方停止作业，提交相关表明海底矿床结构的数据等，遭我方断然拒绝。日方在东海大陆架油气开发中的无理挑衅，既表明了它想争夺这里有限资源的目的，更重要的是想多占东海大陆架广阔海域面积的野心。 韩日独岛(竹岛)之争
这个小岛韩国称“独岛”，日本称“竹岛”，位于北纬37°17′，东经131°55′，面积0.18平方千米。此岛距韩国郁陵岛90千米，距日本隐歧诸岛岛根县约160千米。现为韩国实际控制，建有码头，由数十名警备队员把守，已开放旅游。
独岛位置
1905年，日本侵占朝鲜半岛后，于1905年2月22日宣布对此岛持有主权。100年后的2005年2月22日，日本岛根县知事发表第40号令，宣布：隐歧岛西北85海里处的岛屿称“竹岛”，并属于岛根县，2月22日为“竹岛日”。这40号令一发出，立即遭到韩国人民的强烈抗议，韩国总统卢武弦立即发表“就韩、日关系告国民书”，呼吁国民不惜经济代价对日打“外交战”。自此韩国人民群情激愤，再一次引燃韩国人民的“抗日烽火”，掀起空前反日抗议游行，3月16日韩国庆尚北道宣布与岛根县彻底断绝姐妹城市关系，停止人员来往。这一事件足以说明，日本战败投降60年后，韩国与韩鲜早已独立，日本还念念不忘把这100年前占领的0.18平方千米的小岛据为已有。 独岛风光
这个小岛到底该属谁？该岛历史上属于韩国，二战后，日本战败，理应归还韩国。1946年，联合国最高司令官总司令部发布指令，已把独岛移送给驻韩美军管辖。1948年，大韩民国政府成立，独岛自动归韩国政府管辖。1951年，美国主导下由各方都参与签署的“旧金山和约”承认独岛为韩国领土。1952年，韩国总统李承晚发表“关于毗连海域主权声明”，宣布独岛为韩国的领海管辖范围。1953年，日本曾想趁“朝鲜战争”之际派兵占领此岛，后被韩国居民组成的“独岛义勇守备队”赶跑。自1956年以来，韩国派员上岛守卫，一直为韩国实际控制。至今，日本一小撮极右分子侵略野心不死，仍不忘侵占这弹丸小岛。 还想从俄罗斯手中夺回“北方四岛”
“北方四岛”（俄称“南千岛群岛”），下称“四岛”，位于千岛群岛南部，日本北海道岛东侧根塞海峡以东，俄罗斯德抚岛以西，是择捉岛、国后岛、色丹岛、齿舞诸岛的统称，面积共约5 000平方千米。历史上日俄两国就已对千岛群岛展开激烈的争夺。1855年，日俄签署了《日俄和亲通好条约》（通称《下田条约》），规定：“今后日本国和俄罗斯国的疆界应在择捉岛和德抚岛之间。择捉全岛属于日本，德抚全岛及其以北的千岛群岛属于俄罗斯。至于桦太岛（即库叶岛），日本国和俄罗斯国之间不分界，维持以往之惯例。”1875年，两国又签订《桦太千岛交换条约》，将日占库叶岛南部与俄占千岛群岛北部相交换，这样千岛群岛就划归了日本。1905年日俄战争后，日俄签订了《朴茨茅斯和约》，又将南库页岛划回日本。1945年2月，苏、美、英签署《雅尔塔协定》，规定“千岛群岛须交与苏联”，8月对日宣战后，苏联便占领了库页岛南部和“四岛”，将包括“四岛”在内的千岛群岛全部划归苏联版图。
小泉登上巡逻艇用望远镜巡视北方四岛
二战后，日本一直想要回这“四岛”，俄日间一直为“四岛”摩擦不断。1951年，英、美、法签署《旧金山和约》，规定日本对千岛群岛“予以放弃”，而日本则声明不能完全同意，称千岛群岛南部的国后、择捉两岛是日本的固有领土，齿舞和色丹两岛是北海道的一部分，未予承认。1955年，日苏关系开始改善，双方一致同意在复交后继续进行“包括领土问题在内的缔结和约谈判”。1956年10月，日苏发表“日本与苏联联合宣言”，其中提及“苏联满足日本国的要求，并考虑日本国的利益，同意将齿舞群岛和色丹岛移交还给日本，但经谅解，这些岛屿要在日本国与苏联缔结和平条约后，再实际交还日本国。” 而日本则把归还国后、择捉两岛作为缔约谈判的条件。就是因为由于国境划界问题难以达成共识，日苏和约在战后60年的今天仍未能顺利签署。多年来两国为此争论不休，近几年来更日趋激烈，至今，俄方认为根据1956年联合宣言，准备归还这两小岛，前提是两国缔结和平条约；日方则不接受只归还两小岛方案，要还则归还四岛，否则宁可“挂”起来。今年7月俄总统和国防部长都表示俄日间不存在领土争议问题，由此看来俄罗斯不会在北方四岛上让步，日俄间不可能在短期内解决四岛争议问题。 按照西方学者的观点，尊重事实，谁实际占领，地图上就划给谁。日本的盟国美国及西方大国等地图上均把“四岛”划给俄罗斯，有的还附上“日俄争议”字样。 冲鸟礁“礁”变“岛”
冲鸟礁，位于北纬20°25′、东经136°04′的太平洋公海中，在我国出版的世界地图上是找不到的。它处于北马里亚纳群岛以西，加罗林群岛以北，菲律宾群岛东北，日本南方诸岛西南太平洋中，距东京约1 740千米。中日双方对于冲鸟礁是岛屿还是岩礁有争议。因为如果是岛屿的话，将使日本得到其周边43万平方千米的专属经济区。
按照《联合国海洋法公约》规定：“岛屿”应是在涨潮时高于水面的自然形成的陆地区域，岛屿可按陆地领土的规定确定领海、毗连区、专属经济区和大陆架；不能维持人类居住或其本身的经济生活的礁石，不应有专属经济区或大陆架。根据《联合国海洋法公约》，我们不承认冲鸟礁是日本的岛屿，冲鸟礁其实就是公海中的一个礁石，它不具有大陆架和专属经济区的权益，作为公海，中方当然有自由航行和进行海洋考察的权利。 到底是“岛”还是“礁”呢?其实连日本人自己也十分清楚，它原是公海中的礁石，涨潮时，仅露出水面10~40厘米，似两块床垫大小，人类根本无法居住，如不加以人工保护，这两块小礁石早就会被海浪冲蚀掉。为此，多年来日本为使“礁”变成“岛”，花巨资为这两块小礁石修建钢筋水泥防护岸设施，专门配制钛合金防护网加以保护。为了达到有人居住的假象，日本正计划在礁上建人工建筑，还设置“冲鸟岛1号、2号番地地址碑”，甚至为数十人在岛上进行户口登记，还准备设置海象观测雷达、建灯塔等。总之，想尽一切办法使“礁”逐步向“岛”的定义靠拢，以最终达到“礁”变“岛”和有人居住的“事实”，妄图强占这公海中的数十万平方千米的专属经济区和大陆架。由此可见，日本人为使国土面积增加真是想尽一切办法，甚至不择手段达到自己的目的。 （作者：端木杰 转载请注明出处）
桥：从天堑到通途桥，使道路的延伸，它架于凌波之上，使两岸畅通无阻，“一桥飞架南北，天堑变通途”；桥，是文明的史诗，从朴实古拙的藤木山石到流金溢彩的钢索铁臂，科技的发展和时代的进步一览无余；桥，是艺术的展现，它的均衡、稳定、和谐、韵律，它的多姿多彩、精妙绝伦，为我们奉上一道道视觉盛宴。
长江上的桥（1） 长江上的桥
长江是我国长度最长、流域面积最大的河流，在世界上位居第三。我们平常所见的“桥梁”一般具有三个特点：第一，它是一种永久性的结构物；第二，它的上方能够保持一个方向的陆路交通；第三，它的下方同时能维持另一个交叉方向的水流及水上船舶的通行（城市高架桥或人行天桥等则是另一个交叉方向的陆路交通）。要在“长江天堑”上修建这样一座“桥梁”，没有强大的经济实力和高超的建造技术水平是根本做不到的。 修建一座桥梁，把隔断大江南北的 “天堑”变成“通途”是过去千百年的中国人的梦想。为实现这一梦想的历史可以回溯到2 000年前的东汉时期。东汉建武七年（公元31年），割据巴蜀的公孙述部将曾在今湖北荆门虎牙间横江架设浮桥和关楼，立攒柱绝水道，以拒汉兵。北宋开宝七年（公元974年），宋兵征讨南唐，在今安徽采石（现属马鞍山市）江面用数千艘大船连成浮桥，大军得以渡江，一举攻克南唐都城金陵（今南京）。近代太平军于1852年与1853年之交攻占武昌之役，也曾在长江上架起3座浮桥。浮桥具有桥梁的部分功能，且一般是为军事行动服务的临时结构，当任务完成须即拆除。明洪武二年（1369年），朱元璋派大将汤和等率兵夺取瞿塘关，割据四川的夏国皇帝命部将莫仁寿在瞿塘口的江面横贯铁链封锁长江，又在两岸石壁打孔，架起铁索桥，放上大炮，严守关口，明兵畏而退，现尚存有关史迹。这是史书记载的长江上最早的铁索桥。云南丽江、永胜两县间金沙江段有一座清光绪五年（公元1879年）始建的梓里江桥（又名金龙桥）。该铁索桥长131.6米，宽3.5米，供人马通行。此桥于1934年重修，至今尚在使用。除此以外，新中国成立以前万里长江未见其他桥梁。
武汉长江大桥的建成，结束了长江上无现代桥梁的历史。这是一座铁路公路两用桥，横跨在龟山和蛇山之间。早在1911年和1913年，我国著名工程师詹天佑曾两次发起在武汉造桥，伟大的民主革命先行者孙中山在《建国方略》中提出要在长江上架桥，1913年北京大学土木系师生响应孙中山号召来此进行建桥勘测。此后，1930年、1936年、1946～1947年，又曾有3次修桥建议，但处在半殖民地状态下的旧中国，民穷财尽，科技落后，修桥最终只成泡影。中华人民共和国成立后，始将修建武汉长江大桥列入国家的议事日程。经初步勘测，1954年政务院（今国务院）正式作出建桥决定。翌年正式施工。1957年国庆日顺利通车。当时毛泽东兴奋地作词赞颂：“龟蛇静，风樯动，起宏图，一桥飞架南北，天堑变通途”。 此后中国进入了大跃进、三年调整及文化大革命时期，中国的政治及社会经历了强烈的动荡，社会经济总体上没有取得多大的发展，但是长江上的桥梁建设与当时的“两弹一星”一样，在毛泽东、周恩来等党的高层领导的支持下，取得了举世瞩目的成就。这期间建成的有重庆白沙沱长江大桥（铁路桥）、枝城长江大桥（公路铁路两用桥）、南京长江大桥（公路铁路两用桥），以及长江上游金沙江、通天河、沱沱河上的十几座桥梁。
南京长江大桥
南京长江大桥是中国建桥史上的又一座里程碑。1927年国民政府定都南京时曾重金礼聘美国桥梁专家勘建，当时的结论是在南京造桥不可能实现，1936年和1946年又两度计划造桥又都终成画饼。1960年元旦，这座由我国自行设计的具有国际先进水平的特大型桥梁，终于破土动工，并于1968年建成。下层铁路桥，全长6 772米，宽14米，桥面铺设双轨，9月30日通车；上层公路桥，全长4 588米，路宽15米，12月29日通车。当时，这是世界最长的铁路公路两用桥。其正桥10孔，正常水位情况时桥下最大高度30米，通航净空24米，可通行4 000吨级船舶。 改革开放以来，长江上的桥梁建设随着经济建设的发展而进入新阶段，各地掀起“建桥热”。特别是20世纪90年代以后，随着建设资金来源的多元化（原均为国家拨款，建后不收过桥费；现在为各种形式的筹资、贷款，建后收费还贷）和造桥技术的迅猛发展，大量的高投入、高技术、大跨径的长江大桥如雨后春笋一样纷纷修建起来，除少数年份外，年年都有新桥横空出世。
20世纪90年代新建的桥梁中，九江长江大桥、江阴长江大桥和芜湖长江大桥特别引人注目。 九江长江大桥在湖北省与江西省之间，于1973年12月开工。后因资金短缺及路网规划争议等问题，工程曾一度停顿。1986年恢复正常施工，1993年上层4车道公路桥建成通车，1994年下层铁路桥铺轨通车。大桥全方位采用先进技术，以12项重大技术突破和出色的施工质量荣获国家科技进步一等奖和中国建筑工程鲁班奖。 江阴长江大桥是一座公路桥，该桥于1994年11月22日开工，1999年9月竣工通车，其正桥为悬索桥（俗称“吊桥”），它以主跨1 385米一跨过江，成为我国目前跨度最大的桥梁。这一跨径目前位居世界第四，仅次于日本的明石海峡大桥（主跨1 990.8米，建成于1998年）、丹麦的大带桥（主跨1 624米，建成于1998年）和英国的亨伯格大桥（主跨1 410米，建成于1981年）。其桥面按六车道高速公路标准设计，宽33.8米，设计行车速度为100千米/小时，桥下净空有50米高，可通行5万吨级巨轮。该桥2002年获尤金·菲戈金奖，是我国首次荣获国际桥梁大奖。该奖是国际桥梁大会为纪念具有创新精神和超凡想象力的美国桥梁设计大师尤金·菲戈先生特别设立的，用以表彰世界范围内通过创新建成的杰出的标志性桥梁。
中国最大的跨径多塔斜拉桥——夷陵长江大桥
安徽境内的芜湖长江大桥，创造了我国大陆桥梁史上多项第一（冠以“大陆”两字，是由于我国香港1997年建成的汲水门大桥在许多方面超过该桥）：是我国大陆第一座公路铁路两用斜拉桥；主跨312米，是我国大陆迄今为止跨度最大的公路铁路两用桥；正桥全长2 193米，是世界跨度规模最大的“钢桁梁与钢筋混凝土行车道板组合结构”桥；铁路桥全长10 616米，公路桥全长6 078米，工程量相当于武汉长江大桥和南京长江大桥的总和，居国内桥梁的第一位……该桥1997年开始施工，2000年建成。中国工程院院士、桥梁专家方秦汉称其为中国公路铁路两用桥梁的第四里程碑，20世纪末的标志性工程。 截至2004年3月，长江干流自宜宾岷江口以下至入海口段，已建成通车的桥梁有34座，在建的有20座。这些桥梁的大致情况在地图中即可一目了然。 我国目前已成为世界上的桥梁大国和桥梁强国，长江上的这些桥梁将这一成就充分地体现出来。上述在建的长江大桥中值得让我们在此特别列出来的是润扬长江大桥和苏通长江大桥，这两座桥均为公路桥。 长江在润扬长江大桥处被一个江心小岛分成南汊和北汊两股，因此该大桥就由南引桥、南汊主桥、岛上高架桥、北汊主桥和北引桥5部分组成，北汊主桥是一座斜拉桥，南汊主桥是一座悬索桥。该悬索桥主跨1 490米，建成后将成为世界上跨径第三的大桥，并取代江阴长江大桥成为中国最大跨径的桥梁。该桥于2000年10月开工，计划于2005年10月竣工通车。 苏通长江大桥是一座斜拉桥，其主跨为1 088米，该主跨比目前世界上最大跨径的日本多多罗大桥长近200米，建成后将成为世界上最大跨径的斜拉桥。苏通长江大桥于2003年5月开工，计划于2008年底建成通车。斜拉桥是各类桥形中跨越能力仅次于悬索桥的一种，这种结构受力复杂（计算机的运用才使这种桥梁设计中复杂的结构受力计算成为可能，计算机出现以前用手工计算只能设计少数斜拉索的简单斜拉桥）的现代桥梁，以其优美的结构外观被广泛采用。南京长江二桥跨径目前仅次于日本多多罗大桥和法国诺曼底大桥，位居世界第三。 长江上的许多桥梁，连接我国铁路南北大动脉和国道主干线，是构建全国交通运输网的关键工程，经济意义重大。这些桥梁，一般由国家投资建设。还有很多桥梁，则是为了改善城市交通或发展地方经济，主要由地方政府筹资建设。另有少数桥梁由民间集资（如扬中长江大桥）或企业投资建造。今后国家和各地还将根据经济发展的需要，在长江上建造新的桥梁。
长江上的桥（3）点击看全图
从上面的数字可以看出，长江及其正源流金沙江、通天河、沱沱河上的桥梁已达98座，这一数字将很快超过100。目前正处于规划或勘察设计阶段但是尚未正式开工建设的还有密地二桥、向家坝金沙江大桥、重庆鱼洞长江大桥、重庆寸滩长江大桥（铁路桥）、涪陵长江二桥、丰都长江二桥、湖北赤壁长江大桥、京沪高速铁路南京长江大桥(桥梁或隧道，方案未最终确定)、南京长江四桥等多座桥梁。万里长江，平均每50千米就有一座大桥，真正实现了毛泽东诗中所描绘的“天堑变通途”。 但长江又是我国内河航运的大动脉，建桥过多，不可避免地会对东西向的长江航运产生阻碍。例如，长江丰水期万吨海轮本可自入海口上溯到武汉，但是由于南京长江大桥建造时我们国家正处于对外闭关自守时期，未考虑到远洋大吨位级海轮的通行，缺乏远见地将其通行净空设计为24米，后来南京至武汉江段的许多长江大桥群起效尤，这个高度丰水期只能满足3 000吨级以下的船舶通航要求，因此现在大量的5 000吨级（航行日本、韩国等）、7 000吨级（航行东南亚、澳洲、中东）和10 000吨级以上（航行欧美、非洲）的海轮被阻在南京长江大桥以下，每年需增加数亿元的转运费。有一次，满载2 400吨铸造铁的“迈丹一号”轮拟驶往南京长江大桥上游码头卸货，但因卸货后桅杆高度超过南京长江大桥桁架无法返航而不得不改泊在桥的下游。芜湖港正式开港时，为了纪念第一艘外籍船进港，邮票公司准备于当天发行纪念封，但万万没有料到这艘事先联系好的船舶，因为南京长江大桥的净空高度不够而无法到达，这一活动被迫取消。诸如此类的例子举不胜举。同时，一座座大桥的桥墩，又似一个个“路障”，造成频繁的海损事故，也使国家经济蒙受损失。因此，必须抑制建桥过热现象，阻止为了节省投资而把桥梁跨径和通航净空设计得太小的短见行为，立足全局观点，统筹规划建造新桥。 同时，我们也应改变“遇水架桥”的传统观念。目前在世界范围内跨越江河和海峡已形成桥梁和隧道并举的格局，我国修筑水下隧道的技术已经成熟，所以在某些江段，可改以江底隧道代替桥梁。如上海浦东和崇明岛之间，是长江口的南支，它又被中间的长兴岛分隔为北港和南港，其中南港是长江出入海洋的主航道。为此，上海已决定浦东和崇明岛间采用“北桥南隧”方案，即浦东、长兴岛之间修建江底隧道，而长兴、崇明两岛之间修建桥梁，该方案已经报国家计委立项。武汉和南京，也在酝酿建造越江隧道。(作者苏建忠、杨伯震 转载请注明出处） |
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